世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动。。。

这期不讲丰田，讲讲比亚迪混动。

比亚迪混动最早可以追溯到2008年F3DM车型的推出。

该车搭载的就是比亚迪DM（DualMode）双模混动系统。

为什么叫双模？我想大概是因为这套混动系统既可以纯电机驱动，也可以用发动机混合动力驱动而起的名吧。

第一代DM主打省油，发动机通过CVT变速箱可以与电机混合动力驱动车辆，也可以纯电模式，通过电池给电机供电驱动车辆。由于是主打省油，电机功率比较低，车辆整体性能不强。

2013年秦上市，混动DM2.0主打性能路线。后来的SUV车型唐提出了“542”口号：百公里加速5秒，四驱，油耗2升。由于强大的性能，比亚迪DM让人印象深刻。为了实现强大的性能，DM2.0换装了6档DCT变速箱，可以与电机1一起发力，再后驱动桥增加电机2，实现了3引擎四驱的强大动力输出。不过由于强大的性能导致电池电量快速消耗，电机1就需要从驱动电机的角色转变成发电机的角色。所以性能也急剧下降。DM2.0也给人留下了有电一条龙，没电一条虫，优势劣势都很明显的印象。

2018年新款唐上市，混动系统DM3.0吸取了DM2.0的教训，增加了一个BSG电机专门用来发电，优化了电池保电能力。发展到了DM3.0比亚迪的混动已经非常成熟。

比亚迪混动没有停止研发的脚步，很快推出了混动DM4.0，混动的核心是EHS，把发动机跟发电机集成在一起，实现电混核心部件的精简，发动机热效率更高，电混单元体积重量更小。

EHS去掉了传统的变速箱，发动机的角色更像是一台增程器，绝大部分中低速工况都是驱动发电机发电，用来给电池充电给驱动电机供电。高速工况可以切换发动机直驱。EHS绝大多数情况看似都挺完美的，但是你仔细琢磨就发现有不完美的地方，那就是高速直驱的时候并不能发电。这就导致你高速工况时，在不断地加速电机介入的情况下电池电量会极速下降。为了保持电量发动机只能切换成增程模式，能量转换效率又会降下那么一丢丢。

发动机功率分流就完美解决了EHS低电量高速直驱模式不生效的问题，让燃油经济性更进一步。所以，混动的尽头，竟然是行星齿轮？

DMO混动系统官方资料还比较少，目前是根据比亚迪的双排行星齿轮专利猜测得出的结论。有兴趣的可以研究一下比亚迪的专利。

混动的尽头，我认为就是发动机功率分流，确切来说是增程器的功率分流。为什么是增程器？因为增程器只要优化很小的功率区域能做到很高的热效率。热效率很高的发动机，加上功率分流器，让发动机的机械能直接驱动车辆，避免能量二次转换，当然是混动的最终形式啦。